在线炒股配资 从破产到年产百万辆？威马复产倒计时 宝能输血、政府背书、三阶段计划曝光

　　曾被誉为“造车新势力四小龙”之一的威马汽车在线炒股配资，在经历了自燃风波、破产重整、拖欠薪资等一系列危机后，突然宣布重返赛道。

　　7月14日，一份由新投资人深圳翔飞汽车销售公司（下称“深圳翔飞”）发布的致供应商白皮书曝光，详细披露了威马汽车自今年9月起的复产规划及未来六年发展蓝图。

　　根据文件内容，威马计划于今年9月恢复EX5和E5两款车型的生产，2025年确保产销1万辆，力争2万辆。而更引人注目的是其设定的长期目标，到2030年挑战年产100万辆，营收1200亿元，成为行业新标杆。这一计划被分为复兴、发展和跨越三个阶段，试图用六年时间完成从破产边缘到行业引领者的蜕变。

　　宝能接手，三步走复兴计划出炉

　　深圳翔飞作为威马汽车的新投资人，在2025年4月3日法院裁定批准重整计划后，正式接管威马汽车科技集团有限公司等威马四公司。记者通过股权穿透发现，深圳翔飞法定代表人同时担任宝能汽车子公司实际控制人，其关联方还持有宝能系企业股权；更关键的是，其主要股东深圳卓凯的实际控制人黄晶，在关联企业中涉及昆山宝能汽车等宝能系核心企业，进一步坐实了其与宝能系的紧密联系。

　　威马的复产之路不仅得到新投资人的支持，更获得了温州市政府的强力助推。目前，地方政府及温州海洋经济发展示范区已成立专项工作组，专项协助解决历史遗留问题，并协调本地供应商合作，为复产扫除障碍。政策层面，温州市正考虑提供复工复产补贴、产线技术改造支持、产品研发及市场推广补贴，并优先将新威马纳入本地公共采购范围，通过“政策+市场”的双重赋能，为新威马的起步奠定坚实基础。

　　根据规划，新威马的发展将分三个阶段稳步推进。首先进入2025—2026年的复兴阶段，计划于2025年9月启动EX5/E5车型复产，确保年产销1万辆并力争突破2万辆；同时布局海外市场，在泰国建设KD（散件组装）工厂，开拓东南亚及中东市场，至2026年目标实现10万辆量产规模，预计收入近百亿元，并创造3000余个就业岗位，为后续发展奠定产能与市场基础。

　　紧随其后的是2027—2028年的发展阶段，年销量目标将提升至25—40万辆，重点推动高阶辅助驾驶车型量产，通过AI技术全面赋能研发、生产、销售全链条运营，提升效率与智能化水平；同时启动IPO筹备工作，为资本化运作及长期发展提供资金支持。

　　最终进入2029—2030年的跨越阶段，新威马将挑战年产100万辆目标，预计营收达1200亿元，并构建覆盖智慧出行的全生态圈，从单一汽车制造向综合出行服务延伸，力争成为新能源汽车行业的技术与模式新标杆。

　　三个阶段层层递进，从产能复苏到技术升级，再到生态扩张，系统勾勒出新威马从重整到跨越的发展路径。

　　产品规划方面，新威马将同步布局纯电动与增程式双技术路线，未来5年计划推出10款以上新产品，覆盖A00级至C级的轿车、SUV、MPV及跨界车等全品类。具体到2025年底，除保底生产1万辆EX5和E5车型外，还将新增A00级轿车和小型SUV，合计产量1万辆，通过产品多元化拓宽收入来源，为长期发展注入动力。

　　汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示：“综合来看，威马的复产不是偶然，而是‘产业资源+政府支持+战略清晰’三重因素共振的结果。当然，挑战依然存在，比如宝能系自身的资金压力是否会影响资源输入，海外市场的政策风险如何应对，但至少目前，威马已经拿到了‘重启比赛’的入场券。”

　　多重困境下的复活挑战

　　虽然威马汽车已传来复产消息，但其复兴之路仍布满荆棘，多重挑战横亘在前，从资金、品牌到市场，每一道关卡都考验着新管理层的应对能力。

　　首当其冲的是新东家宝能系的财务困境。截至2025年6月，深圳市宝能投资集团有限公司被执行总金额超500亿元，宝能汽车集团有限公司被执行金额逾120亿元，姚振华个人被执行金额也超310亿元。在此背景下，宝能能否为威马注入所需资金成为关键疑问，威马重整主体债权总计超148亿元，另有超112亿元暂缓债权，业内估算仅完成交接和初步复产就需数十亿现金，若要真正重启，资金缺口可能超百亿。

　　同时，品牌信任危机也是另一道难关。破产前，威马已因2020年多次自燃事故、2021年“锁电”风波引发车主集体投诉、2022年登上广东315晚会黑名单等问题，严重损害消费者信心。破产期间，车主更面临维修无门、车机停更、App瘫痪等困境，北京一位用户对《华夏时报》记者表示：“之前车辆门把手坏了，长期找不到原厂配件维修，最后还是修理厂帮忙联系到拆车件才修好。真不敢想，要是遇到更大部件损坏的情况，这车还不知道要搁置到什么时候。”

　　此外，市场竞争的加剧与目标的激进性同样不容忽视。当前新能源汽车市场已进入白热化阶段，比亚迪年销量达400万级，吉利、长安、长城等也稳居100—200万规模，二三线品牌生存空间被严重挤压。威马最辉煌时年销量仅4.42万辆，却计划2027年实现60万辆、2030年达100万辆的销量目标。

　　“威马的目标设定得非常大，实现起来并不容易。”王坤指出，“即使是近期表现亮眼的小米汽车，三年投入100亿，首年销量也仅13万辆，且仍处于亏损状态。”

　　面对挑战，新威马也制定了一系列应对策略。在国内市场推出老客户“以旧换新”计划，开发企业、政府机关、网约车平台等大客户定制车型，构建“销售店+交付/维修站+社区加盟店+股东生态伙伴”的混合渠道模式，目标实现100%销售网络覆盖；海外布局方面，计划2026年出口占比30%，依托“一带一路”聚焦东南亚、中东等市场，泰国KD工厂将成为本地化生产支点以降低成本；供应链端，承诺优先与现有供应商合作，推进成本优化计划；融资上，深圳翔飞正与温州金融机构对接，以股东优质资产增信，为设备升级、供应链恢复提供资金保障。

　　9月复产时间点临近，将成为检验这场“复活计划”可行性的第一个试金石。然而，在宝能系资金链紧绷的背景下，多位威马前员工对复工持怀疑态度：“规划再雄心壮志，也只是纸上谈兵。”

　　威马的命运在线炒股配资，不仅关乎一个品牌的生死存亡，更折射出中国新能源汽车产业在资本、政策与市场力量交织下的复杂生态。当曾经倒下的玩家试图重返赛场，等待它的将是一场比创立之初更为残酷的生存考验。能否在资金困局、信任重建与激烈竞争中杀出重围，答案或许将在复产后的市场反馈中逐渐揭晓。

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